Parkson và điềm gở của bán lẻ hạng sang
Tình trạng các gian hàng cả ngày không một bóng người tham quan mua sắm, phải treo biển giảm giá hơn 50%, có chỗ đóng cửa vì ế ẩm... không chỉ khiến Grand Plaza hay Parkson Landmark "chết lâm sàng", mà còn là viễn cảnh u ám của các trung tâm mua sắm hạng sang.
Cắn răng chịu lỗ
Thống kê mới nhất do CBRE vừa công bố, Hà Nội hiện có 18 trung tâm thương mại, 3 trung tâm thương mại tổng hợp và 8 sảnh bán lẻ. Tổng nguồn cung mặt bằng lên tới 625.000 m2. Riêng 2014 đã có 5 dự án gia nhập thị trường cung cấp thêm khoảng 55.000 m2 diện tích cho thuê.
So với các nước trong khu vực, số trung tâm mua sắm tại Hà Nội vẫn còn quá ít ỏi, tuy nhiên về mức độ hấp dẫn người tiêu dùng cũng như doanh thu lại rất khiêm tốn. Nhiều gian hàng cả ngày không có một bóng người vào tham quan mua sắm, có gian treo biển giảm giá hơn 50%, hay nhiều gian hàng phải đóng cửa vì ế ẩm... là những gì đang tồn tại ở các trung tâm thương mại cao cấp tại Hà Nội.
Parkson Hà Nội cho biết kể từ khi mở cửa - năm 2011 - đến nay chưa ngày nào công ty đạt doanh thu như kế hoạch đề ra. Các gian hàng cũng phải chịu những khoản lỗ lớn. Không chỉ có Parkson thua lỗ mà sẽ còn rất nhiều nhà bán lẻ hạng sang khác có mặt tại Việt Nam đối mặt với viễn cảnh này.
Được khôi phục lại từ công trình "bách hóa tổng hợp Tràng Tiền" có giá trị lịch sử và truyền thống của thủ đô, sau hơn 2 năm tu sửa, Tràng Tiền Plaza khai trương với sự có mặt của các thương hiệu lớn như: Louis Vuitton, Kenzo, Christian Dior, Cartier, Rolex...
Đây vốn được xem là trung tâm thương mại cao cấp bậc nhất Hà Nội, sánh ngang tầm các trung tâm mua sắm lớn trong khu vực và thế giới. Tuy nhiên, chỉ một thời gian ngắn sau khi khai trương, Tràng Tiền Plaza ngày càng vắng khách. Sự kiện trung tâm này tạm dừng đóng cửa sửa chữa hồi tháng 8/2014 sau khi đã đầu tư lên đến 400 tỷ đồng không gây ngạc nhiên với nhiều người.
Sau 2 lần đóng cửa, trung tâm này vừa trở lại hồi tháng 12/2014 với nhiều mặt hàng giá rẻ hơn. Theo CBRE, lần mở cửa gần đây nhất Tràng Tiền Plaza buộc phải thay đổi cơ cấu khách thuê khi có thêm nhiều gian hàng ẩm thực, ăn uống, mặt hàng phù hợp với nhu cầu người Hà Nội hơn.
Trước đó, thị trường bán lẻ từng chứng kiến "cái chết" của nhiều trung tâm thương mại hạng sang. Năm 2013, sau 2 năm hoạt động, Trung tâm thương mại Grand Plaza (Trần Duy Hưng, Hà Nội) đành đóng cửa vì ế ẩm. Hàng Da Galleria - sau nhiều lần cải tổ - đến nay vẫn đang chật vật vì kinh doanh không hiệu quả. Khi mới khai trương, nơi đây cũng hút khá nhiều khách thuê kiốt với kỳ vọng "hốt bạc" từ khách tới mua sắm vì nằm tại vị trí đắc địa, cách hồ Hoàn Kiếm chưa đầy 1km.
Trung tâm thương mại Mipec Mall cũng phải tái cơ cấu khi cho nhà bán lẻ Lotte Mart (Hàn Quốc) thuê toàn bộ diện tích 4 sàn thương mại (khoảng 20.000m2) của Pico Mall trước đó.
Áp lực phía trước
Doanh thu èo uột trong khi đó giá thuê mặt bằng bán lẻ ở các TTTM cao cấp lại cao ngất ngưởng. Theo báo cáo mới nhất của CBRE, giá thuê mặt bằng bán lẻ năm 2014 dù giảm bình quân tới 15,5% tại khu vực trung tâm và 10,4% tại khu vực ngoài trung tâm so với năm 2013, nhưng vẫn khá cao bình quân khoảng 85 USD/m2/tháng ở khu trung tâm, và khoảng 60 USD/m2/tháng đối với các TTTM tổng hợp, khu sảnh bán lẻ và TTTM dao động từ 30-50 USD/m2/tháng ở ngoài trung tâm.
Đánh giá về thị trường, ông Richard Leech, Giám đốc điều hành CBRE Việt Nam, cho rằng việc đóng cửa Parskon Landmark là diễn biến hoạt động kinh doanh bình thường, không chỉ ở Việt Nam. Trung tâm mua sắm hoạt động không tốt sẽ phải đóng cửa hoặc cải tạo lại, trong khi thị trường vẫn đón các thương hiệu mới hay các trung tâm khác mở rộng kinh doanh.
Theo ông Vũ Vinh Phú, Chủ tịch Hiệp hội Siêu thị Hà Nội, các TTTM mở ra quá nhanh, quá nhiều, cạnh tranh với nhau và quá lạc quan về tiêu dùng của người dân Việt Nam nên dẫn đến lỗ lã, đóng cửa.
Tại một cuộc hội thảo mới đây, các chuyên gia bán lẻ cũng thẳng thắn nhìn nhận, việc bán hàng như kiểu bao cấp của một số trung tâm mua sắm chính là yếu điểm mất khách.
Trong giai đoạn hiện nay mặc dù người tiêu dùng ngày càng thắt chặt hơn trong chi tiêu, nhưng Việt Nam vẫn được đánh giá là thị trường bán lẻ đầy tiềm năng. Không ít các tập đoàn bán lẻ quốc tế từ Hàn Quốc, Nhật Bản, Thái Lan vẫn tiếp tục đổ bộ vào Việt Nam. Thậm chí, họ còn bàn đến câu chuyện "se duyên" cùng các nhà bán lẻ trong nước để nắm bắt xu hướng thị trường, hình thành những mô hình bán lẻ mới.
CBRE dự báo, từ năm 2015 sân chơi bán lẻ sẽ cạnh tranh bình đẳng hơn giữa công ty trong nước và nước ngoài khi đầu 2015 theo cam kết WTO, Việt Nam phải cho các công ty 100% vốn nước ngoài kinh doanh 110/115 ngành hàng mà không phải kiểm tra ENT (kiểm tra nhu cầu kinh tế), được cho là rào cản đối với các công ty nước ngoài.
Thị trường đang có sự cạnh tranh mạnh và có nhiều tên tuổi các nhà phân phối gia nhập thị trường phân phối hàng xa xỉ, đồ hiệu khiến cho sự cạnh tranh ngày càng quyết liệt. Các trung tâm mua sắm không còn cách nào khác là phải tự thay đổi để thích nghi.
Theo Vietnamnet
-------------------------
Tăng thuế hạn chế ôtô: Dân lãnh đủ?
Những đề xuất của TP. Hồ Chí Minh về hạn chế xe cá nhân không có gì mới. Với tư duy tăng thuế, phí đi cùng là các biện pháp hành chính thì chưa chắc hạn chế được ùn tắc mà càng khiến người dân thêm gánh nặng.
Thêm gánh nặng
Thực ra, các giải pháp mà Sở GTVT thành phố Hồ Chí Minh đề xuất được cho thực ra không có gì mới, đã có những giải pháp từng được thực hiện rồi, nhưng thất bại.
Chẳng hạn như việc tăng lệ phí trước bạ ôtô vào năm 2012. Sau khi Hà Nội tăng lệ phí trước bạ ôtô từ 12% lên 20% và tp Hồ Chí Minh tăng từ 10% lên 15%, trả lời cơ quan truyền thông, một số quan chức 2 thành phố này cho rằng, mục đích tăng lệ phí trước bạ là nhằm tăng thu cho ngân sách, để tái đầu tư lại cho các dự án giao thông và giảm ôtô cá nhân.
Tuy nhiên, thực tế đã chứng minh không thể có tỷ lệ thuận nào như vậy. Hà Nội và TP Hồ Chí Minh chiếm số lượng xe tiêu thụ gần 50% của cả nước.
Sau khi tăng lệ phí trước bạ, năm 2012 tiêu thụ ô tô giảm 20% so với 2011 và số tiền nộp ngân sách của riêng các DN ô tô thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất lắp ráp ô tô Việt Nam ( VAMA) giảm hơn 300 triệu USD.
Những địa phương có các DN ôtô lớn đầu tư như Vĩnh Phúc, Quảng Nam, Hải Dương... hụt thu ngân sách. Còn tại Hà Nội và tp Hồ Chí Minh, do lượng ô tô bán ra giảm mạnh nên thu ngân sách từ ô tô cũng không đạt kế hoạch. Sau 1 năm thì mức lệ phí trước bạ 2 thành phố này lại về như trước.
Không ít ý kiến bạn đọc đặt câu hỏi về đề xuất hạn chế phương tiện giao thông của của Sở GTVT TP Hồ Chí Minh, có phải do thiếu năng lực, không có chính sách tốt trong xây dựng và phát triển hạ tầng, cứ gặp cái gì khó lại tìm cách hạn chế?
Tuy nhiên, đi lại là nhu cầu không thể thiếu và ngày càng phát triển nên cho dù có hạn chế ô tô, xe máy, nhưng nếu các phương tiện giao thông công cộng không đảm bảo "gánh vác" phần lớn nhu cầu đi lại, thì bắt buộc người dân sẽ phải tìm phương tiện cá nhân khác thay thế.
Nếu thay thế xe máy bằng xe đạp với hệ thống giao thông chật hẹp và mật độ dân cư đông đúc như vậy, thì ách tắc đường sẽ còn trầm trọng hơn. Chẳng lẽ, khi đó lại đánh thuế, phí cao với cả xe đạp để giảm ắc giao thông? Giải pháp như vậy có khác nào chỉ cắt ngọn mà không xử lý tận gốc rễ vấn đề.
Hiện tại, thuế và các loại phí với ô tô xe máy vốn đã cao, nay lại đề xuất tăng lên thì ai chịu nổi. Đi lại là nhu cầu thiết yếu của mỗi người dân, khi chính quyền chưa đáp ứng đủ các phương tiện giao thông công cộng, sẽ có nhu cầu sử dụng phương tiện xe cá nhân. Nay lại tăng thuế, phí và đủ cách hạn chế xe cá nhân thì chỉ khiến người dân thêm gánh nặng?
Xe chưa nhiều, hạ tầng quá thiếu
Ùn tắc giao thông là áp lực lớn nhất buộc các đô thị lớn nghĩ đến việc hạn chế phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, hiện nay, hiện tượng tắc đường chỉ diễn ra chủ yếu ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.
Nguyên nhân sâu xa dẫn đến ùn tắc giao thông được giới chuyên môn chỉ ra là do cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém và thiếu nghiêm trọng.
Hiện tại phục vụ sự đi lại chỉ có đường bộ, chưa có xe điện, đường sắt trên cao và tàu điện ngầm là các phương thức vận chuyển khách với khối lượng lớn.
Trong khi đó, đất dành cho giao thông ở các đô thị lớn đặc biệt là Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh là rất thấp. Hiện nay khoảng 8% trên đất đô thị, trong khi yêu cầu đất dành cho giao thông phải đạt từ 24-26%. Diện tích bãi đỗ xe chưa đến 1% (Hà Nội là 0,3% và TP.Hồ Chí Minh là 0,8%), trong khi đó yêu cầu là từ 3 đến 5% trên tổng diện tích đất đô thị.
Đặc biệt, việc thiếu kiểm soát việc tăng dân số cơ học đang tạo sức ép lên hạ tầng. Ngày càng có nhiều người đổ về Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh để sinh sống, làm việc, khiến cho mật độ dân cư tại đây tăng cao.
Theo các số liệu, hiện nay mật độ dân cư ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh lên tới từ 20.000-36.000 người/km2.
Không những thế, tại 2 thành phố này các khu đô thị cao tầng lại đang "mọc lên như nấm sau mưa" và thiếu đồng bộ về hạ tầng như trường học, bệnh viện, trung tâm thương mại... Dẫn đến người sống ở khu đô thị này phải sang khu đô thị khác để học tập, chữa bệnh, mua sắm... mà tất cả đều đi trên 1 mặt bằng là đường bộ, cùng với năng lực tổ chức mạng lưới giao thông còn bất cập, nên thường xuyên bị ắc tắc giao thông.
Giới chuyên môn cho rằng, để giải quyết dứt điểm tình trạng ùn tắc giao thông tại 2 thành phố lớn này, phải có nhiều giải pháp đồng bộ.
Cụ thể phải quản lý chặt chẽ xây nhà cao tầng ở trung tâm Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, không cho bùng phát bừa bãi, không để tình trạng phố nhỏ mà có quá nhiều nhà chọc trời.
Về tổng thể, định hướng quy hoạch đô thị theo hướng phát triển hài hòa với các vùng miền, không để vùng nào thiếu vắng đô thị, cân đối, tránh tập trung, giảm áp lực về đô thị trung tâm.
Tránh giao thông liên tỉnh, quốc lộ cắt qua các thành phố lớn như hiện nay...Cùng với đó là đầu tư mạnh cho giao thông công cộng, mang đến sự thuận tiện với chất lượng phục vụ tốt, nhằm thu hút người dân tham gia, qua đó giảm phương tiện giao thông cá nhân.
Theo Diễn đàn kinh tế Việt Nam
-------------------------
Năm 2015 sẽ nhập khẩu khoảng 81.000 tấn đường
Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn (NN-PTNT) và Bộ Công Thương đã thống nhất hạn ngạch nhập khẩu đường năm 2015 là 81.000 tấn.
Tuy nhiên, việc giao nhập khẩu đường đang được các bộ tính toán để đảm bảo lợi ích giữa các doanh nghiệp, tránh tình trạng xin cho như những năm qua.
Trong văn bản số 10388/BNN-CB gửi Bộ Công Thương mới đây, Bộ NN-PTNT đã thống nhất về con số 81.000 tấn đường nhập khẩu trong năm nay. Tuy nhiên, về cơ chế nhập khẩu, Bộ NN-PTNT đề nghị nên có cơ chế công khai, minh bạch và tạo sự công bằng giữa các doanh nghiệp.
Trước đó, Hiệp hội Mía đường Việt Nam đã nhiều lần kiến nghị liên bộ NN-PTNT và Bộ Công Thương thay đổi cơ chế nhập khẩu đường.
Hàng năm Việt Nam phải nhập một lượng đường tối thiểu là 70.000 tấn theo cam kết khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), song cơ chế nhập khẩu vẫn là giao trực tiếp cho các doanh nghiệp mà không qua đấu thầu công khai.
Theo ông Nguyễn Thành Long, Chủ tịch Hiệp hội Mía đường Việt Nam, năm 2014 Việt Nam nhập khẩu khoảng 77.200 tấn đường. Bộ Công Thương đã cấp hạn ngạch nhập 40.000 tấn đường cho các doanh nghiệp chế biến, số còn lại cấp cho một số nhà máy tinh luyện đường trong nước; ví dụ như Mía đường Biên Hoà được cấp hạn ngạch nhập 15.000 tấn, Thành Thành Công Tây Ninh 10.000 tấn, Mía đường Lam Sơn 5.000 tấn...
Theo ông Long, cơ chế phân giao này gây ra sự cạnh tranh thiếu lành mạnh giữa các doanh nghiệp mía đường trong nước vì doanh nghiệp được cấp hạn ngạch nhập khẩu đường sẽ được hưởng lợi lớn từ chênh lệch giá đường giữa trong và ngoài nước.
Hiệp hội Mía đường đã nhiều lần kiến nghị Bộ Công Thương thay đổi cơ chế phân giao bằng cơ chế đấu thầu nhập khẩu đường. Phần chênh lệch đấu thầu sẽ được thu vào ngân sách nhà nước, tránh xảy ra cơ chế xin – cho, phát sinh tiêu cực như hiện nay.
Tuy nhiên, tới nay, theo ông Hà Hữu Phái, Trưởng đại diện Hiệp hội Mía đường tại Hà Nội, Hiệp hội vẫn chưa họp bàn với liên Bộ về cơ chế phân bổ hạn ngạch nhập khẩu đường mới theo công văn 9604 của Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải vì thông thường việc phân giao hạn ngạch nhập khẩu thường tiến hành vào những tháng cuối năm khi kết thúc vụ sản xuất mía đường.
Theo Hiệp hội Mía đường Việt Nam, tính đến ngày 15-12-2014, tồn kho đường khoảng hơn 250.000 tấn và sức mua trong nước vẫn tiếp tục thấp.
Ngoài việc nhập 81.000 tấn đường trong năm nay, liên Bộ còn thống nhất sẽ nhập khoảng 102.000 tấn muối; 46.300 tá trứng gia cầm. Đối với hạn ngạch muối, sẽ phân giao hạn ngạch cho các doanh nghiệp y tế ngay từ đầu 2015; còn lại hai Bộ sẽ thống nhất thời điểm thích hợp cho việc nhập khẩu để phù hợp với tình hình sản xuất trong nước, không ảnh hưởng đến tiêu thụ của diêm dân.
Về trứng gia cầm, sẽ chỉ cho phép nhập khẩu loại trứng thương phẩm, không có phôi để tránh hiện tượng doanh nghiệp nhập khẩu về làm giống.
Theo Thùy Dung (TBKTSG)
-------------------------
