Tại Hội thảo, nhiều ý kiến cho rằng trong thời gian vừa qua, nhiều quy định pháp lý liên quan về chính sách xã hội hóa, kêu gọi đầu tư, quản lý đầu tư xây dựng theo các hình thức đầu tư khác nhau nhằm tạo thuận lợi cho hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đã được ban hành đặc biệt là theo mô hình BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) và hợp tác công - tư (PPP). 

 

Theo đại diện Bộ KHĐT cần phải khẩn trương hoàn thành 2 nghị định là NĐ đầu tư theo hình thức hợp tác công tư (PPP) và NĐ hướng dẫn Luật đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư là cơ sở pháp lý giúp đỡ các nhà đầu tư. Hiện các các nhà đầu tư đang loay hoay theo NĐ 108 và QĐ71 hiện thiếu và lạc hậu không cụ thể khiến không triển khai được. Chính phủ Việt Nam dự kiến ban hành một nghị định PPP mới về lĩnh vực này trong tháng 12.2014 hoặc đầu tháng 1.2015. Hy vọng đây sẽ là một hành lang pháp lý mới tạo cơ sở để chúng ta tiếp tục hợp tác trong các dự án cụ thể thời gian tới,” Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường nói.

 

Vụ trưởng, Trưởng ban Quản lý các dự án đối tác công tư (Bộ GTVT) - Nguyễn Danh Huy cho biết mặc dù ngành GTVT đã huy động được một nguồn vốn khổng lồ từ xã hội hóa. Tuy nhiên, các dự án đối tác công tư cũng thẳng thắn chỉ ra thực tại, việc huy động vốn đầu tư vào ngành giao thông vẫn còn gặp nhiều khó khăn. Vốn xã hội hóa tham gia đầu tư chủ yếu tập trung ở lĩnh vực đường bộ, các lĩnh vực khác chưa có hoặc hạn chế, trừ việc doanh nghiệp đầu tư lĩnh vực hàng hải, đường thủy nội địa. 

 

Chủ tịch HĐQT Cty CP Tasco Phạm Quang Dũng cho rằng, Bộ GTVT mong muốn dự án có giá trị đầu tư lớn, thời gian thu phí trên dưới 20 năm, trong khi ngân hàng chỉ chấp thuận các dự án có thời gian thu phí dưới 15 năm. Một số dự án chỉ ở mức độ 2.000-3.000 tỉ đồng, căn cứ vào lưu lượng nguồn thu thực tế với mức thu trong 20 năm nên trong 7-10 năm đầu mức thu không đủ để trả lãi vay, chứ chưa nói đến việc thu đủ vốn gốc. Tuy nhiên, Ngân hàng lại yêu cầu nhà đầu tư phải chứng minh chủ sở hữu nguồn vốn, dẫn đến các nhà đầu tư phải bỏ từ 30-50 % vốn trong khi quy định chỉ yêu cầu nhà đầu tư phải bỏ từ 10-15%. 

 

 

Theo Giám đốc cấp cao PPP Ngân hàng Thế giới (WB) Laurence Carter, năm 2013, nhiều quốc gia xây dựng thị trường PPP và ban hành luật PPP nhưng rất khó để triển khai. Dự án PPP có nguồn tài chính từ ngân hàng, bất kể đầu tư cái gì thì chính ngân hàng là vai chính cung cấp vốn nhưng họ luôn rất thận trọng, nhất là đối với các dự án giao thông bởi những dự báo không chính xác về khả năng chi trả của người dân/chính phủ, chính sách không rõ ràng đối với các tuyến thay thế miễn phí... và các rủi ro từ nguồn tài trợ. 

 

Đại diện Ngân hàng Nhà nước, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế - Nguyễn Thị Thúy Hạnh cũng khẳng định số vốn tín dụng ngân hàng tài trợ cho các dự án hạ tầng giao thông đang là lớn nhất từ trước đến nay. Chỉ tính riêng 63 dự án BOT, BT, PPP do Bộ GTVT quán lý các ngân hàng thương mại đã tham gia tài trợ 135.000 tỉ đồng (chiếm 89% tổng mức đầu tư). Cụ thể như dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đã được tài trợ trên 20.000 tỉ đồng vốn vay thương mại. 

 

Một số ngân hàng như BIDV, Vietinbank, SHB cũng đã triển khai, đưa ra các chương trình tín dụng cho vay ưu đãi đối với các dự án hạ tầng giao thông. Do nguồn vốn từ các ngân hàng thường là vốn ngắn hạn nên Bộ GTVT cần chỉ đạo quyết liệt về tiến độ, chất lượng công trình để các ngân hàng yên tâm cho vay. Đồng thời, có cơ chế hỗ trợ chủ đầu tư về các rủi ro có thể phát sinh để giúp ngân hàng kiểm soát rủi ro khi cho vay đối với các dự án. 

 

Phó Vụ trưởng Vụ Đầu tư, Bộ Tài Chính - Lê Tuấn Anh cho rằng, trong khoảng 5 năm lại đây có một sự “bùng nổ” đầu tư các dự án BOT giao thông tập trung chủ yếu vào nâng cấp, mở rộng các tuyến Quốc lộ, chủ yếu trông chờ vào nguồn vay tín dụng từ các ngân hàng thương mại trong nước (thông thường khoảng 85% tổng nhu cầu vốn đầu tư cho dự án). Với vòng đời dự án BOT khoảng 20 năm thì việc sử dụng vốn vay thương mại thông thường dễ phát sinh rủi ro cho cả ngân hàng và nhà đầu tư vay vốn. 

 

Cũng theo ông Tuấn Anh PPP không phải là cây đũa thần kỳ song là một cơ chế không thể không cần đối với Việt Nam. Một mô hình PPP riêng của Việt Nam là cần thiết. Vấn đề cốt yếu nhất là bản thân các dự án trong lĩnh vực đầu tư hạ tầng giao thông phải hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân bởi các dự án đòi hỏi quy mô vốn lớn, thời gian thu hồi dài, rủi ro cao. Các nhà đầu tư tư nhân luôn hướng tới lợi nhuận thu được.