Có tới 79% cán bộ, công chức có thu nhập ngoài lương nhưng để kiểm soát những khoản thu nhập mà trong đó có cả quà biếu, quà tặng là không hề đơn giản.
Lời giải cho câu hỏi “tiền đâu” để rót vào sân bay Long Thành
- Cập nhật : 29/10/2014
Xác nhận vô số những thách thức đặt ra cho không chỉ riêng ngành giao thông trong “siêu” dự án sân bay Long Thành, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng vẫn lạc quan: riêng vấn đề nguồn vốn đầu tư cũng là bài toán khó nhưng có thể giải được…
5.000 tỷ đồng tiền cổ phần hóa Tổng công ty Cảng hàng không để giải phóng mặt bằng
Trả lời câu hỏi “tiền đâu” là một trong những nội dung được tập trung làm rõ trong báo cáo giải trình bổ sung về dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không (CHK) quốc tế Long Thành theo yêu cầu của Chính phủ. Thay mặt Chính phủ, thừa ủy quyền của Thủ tướng, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng đã ký báo cáo, gửi đến Quốc hội phục vụ buổi làm việc vào sáng mai, 29/10, của Quốc hội về nội dung này.
Báo cáo giải trình cho biết, sân bay Long Thành dự kiến được phân kỳ đầu tư thành 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 hình thành CHK quốc tế nhằm hỗ trợ việc quá tải cho CHK quốc tế Tân Sơn Nhất, công suất 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa một năm, kinh phí đầu tư dự tính là 7,837 tỷ USD (164.589 tỷ đồng).
Giai đoạn 2 nâng công suất khai thác lên 50 triệu hành khách và 1,5 triệu tấn hàng hóa một năm, kinh phí đầu tư 3,818 tỷ USD.
Giai đoạn 3 nâng công suất khai thác lên 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa một năm, kinh phí đầu tư 7,061 tỷ USD.
Tổng kinh phí đầu tư cho cả 3 giai đoạn của dự án vào khoảng 18,7 tỷ USD. Vốn ngân sách nhà nước chỉ sử dụng cho việc giải phóng mặt bằng, xây dựng đài chỉ huy, kết nối giao thông khu vực sân bay…
Theo tính toán, số tiền ngân sách phải chi cho các hạng mục đầu tư này là 24.082 tỷ đồng (giải phóng mặt bằng, đền bù tái định cư là 20.800 tỷ đồng), bằng 14,6% tổng vốn đầu tư giai đoạn 1.
Để giảm áp lực vốn đầu tư trong tình hình khó khăn hiện nay, Bộ GTVT kiến nghị, cho phép TCTy Cảng hàng không được sử dụng khoản tiền thu từ cổ phần hóa DN này và các công ty con để thực hiện việc giải phóng mặt bằng, đền bù và tái định cư phân kỳ 1 với số tiền dự kiến là 5.000 tỷ đồng.
Như vậy, số tiền ngân sách phải chi cho hoạt động này chỉ còn khoảng 6.000 tỷ đồng.
Về vốn vay ODA để sử dụng cho các hạng mục khu bay như đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đậu và trang thiết bị phục vụ bay… Bộ trưởng Đinh La Thăng khẳng định, sẽ do DN đầu tư vay lại vốn ODA của Chính phru và tự trả nợ (tương tự như đã triển khai với nhà ga T2 Nội Bài và T2 Tân Sơn Nhất).
Vốn huy động ngoài nhà nước (vốn DN, hợp tác công – tư PPP) cho các hạng mục đầu tư có khả năng thu hồi vốn như nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa dự kiến ngốn gần 93.000 tỷ đồng.
Không có thông tin về các khoản tài trợ, cam kết của nước ngoài… đưa ra trong báo cáo lần này của Chính phủ.
Sân bay Tân Sơn Nhất hiện tại được khẳng định không thể mở thêm đường băng để nâng công suất.
Dự án có khả năng trả nợ tốt (!?)
Đánh giá trên phương diện tác động đến nợ công, có 2 phương án được cơ quan soạn thảo đưa ra.
Phương án 1, với mức vốn vay ODA khoảng 2,279 tỷ USD cho giai đoạn 1, theo cơ chế Chính phủ cho vay và DN vay lại, tự trả nợ thì tác động của các khoản vay lên GDP theo giá hiện hành của từng năm là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn 2016-2019, chỉ vào khoảng 0,091% vào năm 2022.
Phương án 2, tính tác động từ phần vốn ngân sách và vốn vay ODA trên GDP thì dự kiến khoản tiền để xây dựng trụ sở cơ quan quản lý nhà nước, đài chỉ huy, giao thông nội cảng là 124 triệu USD; giải phóng mặt bằng khoảng 644 triệu USD (đã trừ đi khoản 5.000 tỷ đồng cổ phần hóa Vietnam Airlines rót sang). Theo đó, qua mỗi năm, tỷ lệ nợ công bị đẩy lên là: năm 2016 sẽ thêm 0,01%; 2017 là 0,0458%... cho đến 2025 khi hoàn thành giai đoạn I là 0,0552%.
Từ các phép tính trên, Bộ trưởng Thăng khẳng định, phần vốn đầu tư để tính nợ công của dự án được kết cấu với tỷ lệ, vốn ODA là do TCTy Cảng hàng không Việt Nam vay và tự trả nợ, phần ngân sách bỏ ra chỉ xấp xỉ 787 triệu USD (tương đương 16.000 tỷ đồng, chiếm tỷ lệ khoảng 9,8% trên tổng vốn đầu tư giai đoạn 1). “Chỉ tiêu này rất đáng xem xét, chứng tỏ khả năng xã hội hóa nguồn vốn của dự án rất cao” – báo cáo do Bộ trưởng Thăng ký nhấn mạnh.
“Tôi hoàn toàn chia sẻ với những lo lắng hoàn toàn có cơ sở của dư luận là với nguồn kinh phí khổng lồ đó, chúng ta sẽ lấy ở đâu khi mà nợ công quốc gia đã chạm ngưỡng nguy hiểm? Nếu chỉ là một người dân bình thường, bản thân tôi cũng sẽ có sẵn câu hỏi ấy dành cho những người đưa ra đề xuất” – người đứng đầu ngành GTVT trao đổi.
Bộ trưởng Thăng cũng đặt mình vào vai trò chỉ là một đại biểu Quốc hội, chắc chắn ông cũng cùng chung cảm xúc với nhiều đại biểu khác, sẽ phải cân nhắc rất cẩn trọng khi đưa ra bất cứ quyết định nào liên quan đến dự án. Bởi vì khi đó, như các đại biểu khác chịu trách nhiệm trước cử tri, ông cũng không thể yên lòng với khối tài sản khổng lồ của nhân dân được đưa ra đầu tư khi chưa đủ thông tin để biết nó tác động thế nào đến tình hình nợ công và mang lại lợi ích gì tương xứng.
Tuy nhiên, ở vị trí Bộ trưởng GTVT, ông Thăng “trấn an”, theo tính toán, dự án chỉ làm đội nợ công thêm 0,091% nhưng tỷ suất nội hoàn kinh tế của dự án có thể tới 22,1%, cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội, nghĩa là dự án có khả năng trả nợ tốt.
Theo ông Thăng, thực tế cũng đã chứng minh, các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính khả quan, doanh nghiệp vay lại vốn ODA từ Chính phủ luôn đảm bảo tự trả nợ đúng hạn (cụ thể như dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế CHK quốc tế Tân Sơn Nhất, dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế T2 - Nội Bài).
(Theo dantri)
Trở về
